行業動態

首頁 > 新聞中心 > 行業動態

船用潤滑油的最新發展
日期:2012.09.24 點擊量:4302次
   船用潤滑油的發展受到日益嚴格的國際海事組織(IMO)燃料硫和氮氧化物的排放指標的影響。在排放控制區(ECA)此類指標更加嚴格,并且其范圍也在逐漸擴大。
排放控制區旨在加快推出更嚴格的排放限制,并且已經在全世界若干海域實施。如今歐洲的波羅的海、北海和英吉利海峽是已實施控制燃料硫含量水平的排放控制區。北美的ECA則覆蓋毗鄰太平洋海岸、大西洋/墨西哥灣海岸以及八個主要夏威夷海島的水域——延伸至多達200海里,除了控制燃料硫含量外,還控制氮氧化物和微粒(PM)排放,美國環境保護署(EPA)將繼續研究美國及其領土的其他地區是否可能因指定ECA而獲益。預計在不久的將來,ECA將延伸至日本、歐洲其他地區、澳洲和東京灣,它們中的更多地區將控制燃料硫含量、氮氧化物和微粒排放。
國際海事組織規定的燃料中允許最高硫含量如下:

使用中降低硫的方法有兩種。單一燃料方案包括使用殘渣油結合一個堿洗塔,或者使用更加昂貴的低硫燃料。雙燃料方案則是在國際水域使用殘渣油,而僅在排放控制區使用低硫燃料或液化天然氣。實施哪一個方案的決定可能將取決于成本和可以得到的燃料種類。最為重要的是ECA的擴大將限制這些地區生產的燃料硫含量,如果船舶在岸上只能得到低硫燃料,堿洗塔方案將毫無意義。只能用低堿值潤滑油,有潤滑油公司已經推出其新一代低堿值汽缸油以供將來使用。當硬件也將有相應的改變。

國際海事組織(IMO)的氮氧化物控制指標如下:

第Ⅰ階段17 g/kW.h;第Ⅱ階段.14.4 g/ kW.h;第Ⅲ 階段(僅限于排放控制區ECA)3.4 g/ kW.h。最近國際海事組織海洋環境保護委員會(MPEC)在2013年5月的會議中決定將在排放控制區 (ECA) 中第III階段指標(3.4 g/kwh)的實施從2016年推遲至2021年。盡管如此OEM現在也只有5年時間來開發、試驗和實施達到第III階段指標所需技術。將需要選擇性催化還原系統 (SCR) 或廢氣再循環系統 (EGR)等后處理系統。雖然這些技術在汽車行業已經過嘗試和試驗,但船用發動機的巨大體積意味著這些系統的引入肯定很復雜。如果OEM使用EGR來達到第Ⅲ階段氮氧化物指標,將需要煙炱控制和分散性能更強的船用潤滑油。

REACH和GHS法規均影響許多化學物質的使用和標簽,船用氣缸油(MDCL)中的化學物質四聚丙烯烷基酚(TPP)會受到這些法規的影響。MDCL配方中使用酚鹽清凈劑來提供必需的高溫性能,其中可能含有高濃度被分類為具生殖毒性的TPP. 生殖毒性指已知或推測會對人類生殖或發育造成影響的物質。到2015年,在美國等一些國家,含有0.1%或更多TPP的MDCL配方的標簽需要標有適當的GHS象形圖和危害等級。因此船用氣缸油(MDCL)的重新研制新配方勢在必行,所以一些添加劑公司已經制成TPP低于0.1%的船用氣缸油配方且并不影響其運轉性能.

運營商為了降低成本采取延長換油期、減少潤滑油消耗和慢速行駛,這對于系統油和中速桶狀發動機油都增加了負荷。此外為減少燃料消耗、滿足廢氣排放要求而對硬件做出了改動,意味著對大型低速二沖程船用柴油機中的曲軸箱起潤滑作用的系統油必須對齒輪、凸輪軸和挺桿提供額外的保護,以確保發動機在當前和未來能夠可靠運行,從而提高了對系統油的性能要求。目前使用的新型系統油復合劑在對于中速桶狀發動機油(TPEO)的基礎上研制,降低用量以滿足堿值需求,并追加抗磨劑和/或抗腐蝕劑(如ZDDP),從而彌補用量的降低.從而提高了系統油的性能,而不是過去的低質量的系統油了。

對于TPEO,為了要滿足排放要求和運營商降低成本的要求,OEM引入了減少油耗的措施,同時發動機功率增加。盡管燃料硫含量在降低,但是殘渣燃料的質量也在降低,這意味著TPEO需要增加堿值保持性、改善抗氧化性能和控制漆膜生成能力以幫助船東降低維修保養成本。

中速桶狀發動機的潤滑油一直主要使用飽和烴含量低、硫含量很高的Ⅰ類基礎油。但一直缺乏使用不同質量基礎油的技術或商業驅動因素。隨著汽車行業對更高質量的Ⅱ類基礎油需求增加,Ⅱ類基礎油的生產能力正在增加,而Ⅰ類基礎油的產量正在下降。Ⅱ類基礎油的高供給量導致其價格下降,而Ⅰ類基礎油因為生產廠關閉、生產投資停止而供不應求,特別是光亮油的短缺和價格上漲。煉油廠的這種變化意味著II類高精制基礎油現在的應用更加廣泛。中速桶狀發動機油市場也不例外,現在Ⅱ類基礎油越來越多地被用作稀釋油,帶來了全新的優勢和挑戰。

Ⅱ類基礎油的質量通常認為優于Ⅰ類基礎油,并且可以提高大型發動機潤滑油的性能。因為;碳氫化合物幾乎完全飽和,可提供更好的抗氧化性能,從而減少沉積物形成,并保持粘度不變的時間更長;基礎油中的硫和氮含量更低,降低了潤滑油消耗所產生的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)排放量;具有更高黏度指數的Ⅱ類基礎油可以在更高的溫度下保持更厚的油膜,從而降低潛在的機械磨損。但Ⅱ類基礎油低溶解能力使其在中速桶狀發動機油中的應用產生了嚴重的不利影響,因此也帶來了巨大挑戰。

大多數中速桶狀發動機使用重燃料油(HFO),其中含有相對較大濃度的多環芳烴(或瀝青質)。在發動機運行期間,部分燃燒的瀝青質可能會進入潤滑油中,因此潤滑油必須能夠處理這些物質,防止其沉積在發動機中較冷的部分,成為“黑油泥”。沉積物也可能在活塞內腔形成而可能阻止潤滑油傳出活塞冠部的熱量,所以特別值得關注。這些沉積物最終將導致活塞冠部高溫腐蝕,造成發動機嚴重損壞。

在Ⅰ類基礎油中使用高性能水楊酸鹽技術配制的潤滑油已證實有能力處理中速桶狀發動機正常運轉時常見含量的瀝青質。這意味著此類潤滑油可以控制黑油泥形成,保護發動機,延長換油期并降低運營成本。然而,因為Ⅱ類基礎油具有的較低的溶解能力使其處理瀝青質的能力也較低,為確保發動機清潔,由其配制的潤滑油就需要新的添加劑體系。即使是在I類油中使用得很好的水楊酸鹽配方也需要重新研制。

添加劑公司通過對瀝青質的行為特性的研究,目前已研發出可用于多種Ⅱ類基礎油的新型水楊酸鹽復合添加劑,可提供更好的瀝青質處理能力,防止黑油泥和活塞內腔沉積物的形成,并具有很好的分水能力,同時不影響Ⅱ類基礎油具有的延長換油期和提高發動機清凈性等優勢。

統計表明國際船運CO2排放占據全球排放量的3%~5%。如果不加以限制,IMO估計隨著世界貿易量的增加,CO2排放量至2050年將達到目前水平的300%。2011年7月11~15日,在倫敦舉行的國際海事組織(IMO)海洋環境保護委員會(MEPC)第62次會議上,各方通過了為減少國際海運業溫室氣體排放而對船舶實行的強制能效規則。新規則是以《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)附則六“防止船舶造成空氣污染規定”修正案方式通過。修正案在附則六中新增了第四章“船舶能效規定”,主要內容是規定了“新船能效設計指數”(EEDI)和“船舶能效管理計劃”(SEEMP)兩項船舶能效標準。EEDI規定新船在設計制造中必須達到一定能效水平;SEEMP則是關于現有船舶提高能效的規則。修正案中還增加了關于鑒定船舶是否滿足新標準的相關事項,包括“國際能效證書”的格式等。

EEDI修正案已于2013年1月1日生效,適用于400總噸以上船只,但只針對國際運輸,不適用僅參與國內貿易的船只。要求2015~2019年新造船減排10%,2020~2024年根據新造船只類型減排15%或20%,2024年后新造船只減排30%。此外,根據談判,發展中國家推遲6.5年實施,發達國承諾向發展中國家提供技術支持。為確保新規則順利實施,修正案同時提出了“促進關于提高船舶能效的技術合作與交流”的規定,要求發達國家政府與國際海事組織及其他國際團體通力合作,為發展中國家提供必要的技術支持。

減少二氧化碳排放量在近幾年已成為行業關注的話題,其中正在探索的解決方案包括風力推進、慢速航行、使用代用燃料、新螺旋槳設計、改進空氣動力等。低黏度潤滑油也能提高燃料經濟性,但和抗磨損保護之間的平衡需要慎重考慮。雖然行業內具有多項方法來解決這些排放問題,但需要進一步的試驗才能幫助我們了解這些方法在減少二氧化碳排放方面的有效性,及其對潤滑油配方的影響。  

返回
?
久久这里只是精品最新_小草观看在线视频播放_有码午夜电影